by Miyo Montes | Sep 27, 2022 | Tecnología
Las baterías comunitarias pueden permitir a las viviendas con instalaciones de autoconsumo solar compartir el exceso de electricidad generada.
Hasta ahora, las grandes baterías se usan para mantener la red eléctrica, tienen diferentes formas y tamaños. Se usan para apoyar la generación de electricidad, como la gran batería de Elon Musk en Hornsdale, en el sur de Australia, que se usa como apoyo.
Hay baterías de tamaño medio que se usan en zonas rurales para aislar las redes y proporcionar un suministro de energía de reserva en caso de que se vaya la luz.
Las energías renovables y las baterías ofrecen de esta forma, la misma seguridad energética que otras fuentes de energía convencionales.
¿Qué es una «batería comunitaria»?
Las pequeñas baterías comunitarias pueden estar repartidas por las ciudades y ser compartidas por los hogares de un barrio o una calle concreta.
La idea básica de estas baterías comunitarias es permitir que los hogares que generan su propia energía solar reúnan su exceso de electricidad en un almacenamiento compartido para su uso posterior.
Una batería comunitaria es una buena forma de reducir los costes al trasladar el coste y los riesgos de la instalación, el mantenimiento y la sustitución a una empresa privada o al ayuntamiento para que se encarguen de ello.
Para las empresas que gestionan la red eléctrica, estas baterías son extremadamente útiles. Desde el punto de vista de la red, ayudan a solucionar los problemas relacionados con los picos de demanda, es más barato y eficaz colocar una batería que escalar las instalaciones. Esto también ayuda a resolver los problemas de tensión y capacidad creados por las concentraciones de energía solar en los tejados.
¿Cómo funciona?
En principio, estas baterías funcionan como Dropbox, pero para la electricidad.
Los tamaños van de 100kW a 1MW y pueden ser del tamaño de un frigorífico o de un contenedor de transporte.
A cada hogar se le ofrece una determinada cantidad de almacenamiento, de modo que, a medida que se genera energía durante el día, se almacena una parte del exceso de energía. En los momentos de máxima demanda, esta energía puede usarse para abastecer a los hogares por la noche o apoyar a la red.
Hay propuestas para usar las baterías de los vehículos eléctricos de forma similar, pero la ventaja de una batería comunitaria es que tanto los usuarios como los que gestionan la red saben exactamente dónde estará en cada momento.
Los expertos afirman que las baterías comunitarias desplegadas a gran escala supondrían un ahorro de costes para los consumidores.
by | Jul 11, 2022 | Tecnología
Samsung ha anunciado que ha comenzado la producción inicial de su chip de 3 nanómetros que aplica la arquitectura de transistores Gate-All-Around (GAA), adelantándose a su rival TSMC, que espera comenzar a fabricar chips con su generación de nodo N3 a finales de este año
El nodo de proceso de 3nm de Samsung introduce por primera vez lo que la empresa denomina tecnología Multi-Bridge-Channel FET (MBCFET).
Se trata de la versión de Samsung de la arquitectura de transistores GAA, en la que el material de la puerta envuelve el canal conductor.
Esta tecnología desafía las limitaciones de rendimiento de los FinFET, mejorando la eficiencia energética al reducir el nivel de tensión de alimentación y mejorando el rendimiento al aumentar la capacidad de corriente de impulsión.
La tecnología patentada de la empresa utiliza nanoplanchas con canales más anchos, que permiten un mayor rendimiento y una mayor eficiencia energética en comparación con las tecnologías GAA que utilizan nanohilos con canales más estrechos. Utilizando la tecnología GAA de 3nm, Samsung podrá ajustar la anchura de los canales de la nanoplancha para optimizar el uso de la energía y el rendimiento para satisfacer las distintas necesidades de los clientes.
Samsung está iniciando la primera aplicación del transistor de nanoplancha con chips semiconductores para aplicaciones informáticas de alto rendimiento y bajo consumo, y tiene previsto ampliarla a los procesadores móviles.
El anuncio del inicio de la producción confirma la ventaja tecnológica de Samsung sobre su rival TSMC, que sigue utilizando transistores FinFET de 3 nanómetros.
“Samsung ha crecido rápidamente, ya que seguimos demostrando nuestro liderazgo en la aplicación de tecnologías de nueva generación a la fabricación, como la primera puerta metálica de alta K de la industria de la fundición, FinFET, así como EUV. Pretendemos continuar este liderazgo con el primer proceso de 3nm del mundo con el MBCFET. Seguiremos innovando activamente en el desarrollo de tecnologías competitivas y crearemos procesos que ayuden a acelerar la consecución de la madurez de la tecnología”.
Dr. Siyoung Choi, Samsung Electronics.
by | Jul 1, 2022 | Tecnología
En 2015, el montrealense Alexandru Duru presentó al mundo su hoverboard eléctrico Omni e
incluso llamó la atención de los medios de comunicación, recibiendo una entrada en el Libro
Guinness de los Récords por volar 275,9 metros sobre el lago a una altura de 5 m. Desde entonces,
el inventor canadiense con raíces rumanas ha estado trabajando en una versión comercial de su
máquina voladora y ya ha recibido patentes por ella.
El Omni Hoverboard consiste en un armazón con ocho rotores, un par de botas de snowboard y un
sencillo acelerador manual fabricado con unos alicates modificados.
A diferencia de otros
dispositivos como el FlyBoard
Air o, como algunos jetpacks, el
Omni Hoverboard no tiene
tecnología compleja. Ni
siquiera es tan complejo como
un dron de DJI. El hoverboard
no tiene ningún controlador de
vuelo real, ni sistema de
estabilización automática, ni
giroscopio o acelerómetro. La
maniobra se realiza mediante
movimientos del cuerpo, como en un monopatín o una tabla de snowboard.
El hoverboard usa una plataforma electrónica Arduino para registrar las entradas del acelerador y
comunicarse con los controladores electrónicos de velocidad (ESC) de la máquina.
“Es lo más sencillo que se puede imaginar. De verdad. Es tu cuerpo el que hace el equilibrio.
Nuestro cerebro puede aprender muchas cosas, y esto lo aprende como una habilidad más. Ni
siquiera es tan difícil”.
Alexandru Duru
Con ocho motores, el hoverboard está bien equilibrado, mucho mejor que su competidor, el
Flyboard Air de Frank Zapata. Además, la máquina voladora eléctrica de Duru es mucho más
silenciosa y fiable.
No ha dado detalles sobre el precio o cuándo llegará. Pero sí dijo que el hoverboard de su empresa
«se convertirá en un producto utilizable de verdad. No es que veas a estos tipos con mochilas
propulsoras y pienses que esto es genial, sino que es una locura. Realmente creo que aquí
tenemos algo que no es demasiado loco.
La versión comercial del hoverboard volador incluirá probablemente más piezas estándar y
componentes adicionales que permitan un mayor control y, sobre todo, una mayor seguridad al
utilizarlo. Duru afirma que, para empezar, el mercado objetivo será únicamente el de los pilotos
entrenados y el de las personas con experiencia en aviación.
“Es muy fácil entusiasmarse y empezar a pensar que sí, que voy a comprar esta cosa e ir al
supermercado en ella. Pero sí, la FAA va a volver a ti. Así que hay muchos problemas a corto plazo.
Pero creo que son cosas que podemos abordar de una forma u otra”.
Alexandru Duru
by | Jun 23, 2022 | Tecnología, Uncategorized
La gama de aerogeneradores Wind + de Bornay son el resultado de más de 50 años de desarrollo en el sector de la minieólica.
La gama de Aerogeneradores Wind + avanza hasta un punto que se le considera los «ferraris» de la tecnología minieólica.
Aerogeneradores más compatibles, más sencillos de instalar y con unas mejores prestaciones.
Los nuevos Wind + están equipados con alternador trifásico de imánes permanentes de neodimio a una tensión única de salida de 220 Vac, para cualquier tipo de aplicación, aportando la máxima eficiencia al equipo. Incorporan 2 controladores para todo tipo de aplicaciones: Controlador MPPT para carga de baterías y un Interface para la conexión directa de todo tipo de consumos, tanto en AC ó DC, o inversores de conexión a red.
Los nuevos controladores introducen un nuevo sistema de control de máquina, que incorpora control por voltaje, tensión y rpm, lo cual garantiza un perfecto control de máquina, a la vez que mejora sustancialmente la eficiencia del aerogenerador.
Características.
- Registro de datos previa a la instalación del aerogenerador.
- Anemómetro para el registro de la velocidad de viento.
- Parametrización del emplazamiento
- Con los datos obtenidos, selección del aerogenerador ideal.
- Posibles modificaciones sobre el aerogenerador en función de los datos obtenidos.
- Mayor producción a bajas revoluciones, hasta un 20% superior a los modelos anteriores.
- Eficiencia de nuestros alternadores de hasta un 96%.
- Tres sistemas de control para mejorar la seguridad de los aerogeneradores Wind +: Controlador electrónico, Wind + Speed Control, Desorientación.
- Opciones de integración de los aerogeneradores en aplicaciones múltiples: Comunicación ModBus – Aplicaciones AC / DC
- Monitoriza el aerogenerador a través de la plataforma Bvisual.
- Monitorización de la instalación completa. Producción eólica / solar, estado de la batería, estado de los inversores, consumos… A través de VRM – Victron Energy Remote Monitoring (en breve).
- Controla el aerogenerador remotamenteCambiar parámetros de la curva de potencia. Reducir la potencia pico de generación. Actualizaciones de firmware.
- Modo protección en caso de desastres naturales.
- Sistema inteligente de control sobre la curva de potencia: Cp – Lambda
Modelos.
- Aerogenerador Wind 13 +
- Número de hélices: 2
- Diámetro: 2,65 m
- Material: Fibra de vidrio / carbono.
- Dirección de rotación: En sentido contrario a las agujas del reloj.
- Sistema de control: Regulador electrónico – Pasivo por inclinación.
- Alternador: Trifásico de imanes permanentes.
- Imanes: Neodimio.
- Potencia nominal: 1000 W
- Potencia pico: 1500 W
- Voltaje nominal: 220 Vac
- RPM: @ 450
- Rango de funcionamiento: 2 – 30 m/s
- Velocidad del viento para arranque: 3 m/s
- Máxima velocidad de viento: 60 m/s
- Peso Aerogenerador: 41 Kg
- Peso regulador: 30 Kg
Aerogenerador Wind 25.2 +
- Número de hélices: 2
- Diámetro: 4,05 m
- Material: Fibra de vidrio / carbono.
- Dirección de rotación: En sentido contrario a las agujas del reloj.
- Sistema de control: Regulador electrónico – Pasivo por inclinación.
- Alternador: Trifásico de imanes permanentes.
- Imanes: Neodimio.
- Potencia nominal: 3000 W
- Potencia pico: 3500 W
- Voltaje nominal: 220 Vac
- RPM: @ 400
- Rango de funcionamiento: 2 – 30 m/s
- Velocidad del viento para arranque: 3 m/s
- Máxima velocidad de viento: 60 m/s
- Peso Aerogenerador: 41 Kg
- Peso regulador: 30 Kg
Aplicaciones.
- Electrificación rural.
- Bombeo de agua.
- Telecomunicaciones.
- Conexión a red.
by | Jun 17, 2022 | Tecnología
El próximo salto tecnológico en materia de baterías podría resolver muchos problemas de los vehículos eléctricos.
El mundo del motor de combustión interna llegará, triste pero necesariamente, a su fin en algún momento de la vida de muchos de nosotros.
Los híbridos y los vehículos eléctricos son cada vez más asequibles y más avanzados a un ritmo rápido, lo que significa que las baterías están ocupando el lugar de los combustibles fósiles.
Esto ha llevado a una progresión igualmente rápida en la tecnología de las baterías, con los objetivos principales de mejorar la capacidad, los tiempos de carga y la seguridad.
Uno de los principales avances en este campo es la llegada de las baterías de estado sólido, que prometen superar las limitaciones que presentan las actuales baterías de iones de litio.
¿Qué son las baterías de iones de litio?
Los vehículos eléctricos llevan años funcionando con baterías de iones de litio, que son similares a las que se utilizan en los ordenadores portátiles, los teléfonos móviles y otros aparatos electrónicos de consumo.
Están fabricadas con un electrolito líquido en su interior, lo que las hace pesadas y susceptibles de inestabilidad a altas temperaturas. Como cada batería no puede generar tanta energía por sí sola, hay que conectar varias en serie, lo que aumenta el peso. El coste de la ingeniería, la fabricación y la instalación de los paquetes de baterías representa una parte considerable del coste total de un vehículo eléctrico.
Al igual que un teléfono móvil, las baterías de iones de litio de los vehículos eléctricos deben recargarse. La velocidad de carga de las baterías de un vehículo eléctrico depende del propio vehículo, del tipo de baterías que utilice y de la infraestructura de recarga.
En general, las estaciones de carga públicas pertenecen a las categorías de Nivel 2 o Nivel 3, y ambas pueden cargar un vehículo eléctrico mucho más rápido que una toma de corriente doméstica estándar.
Los cargadores de Nivel 1 y Nivel 2 proporcionan energía al cargador de a bordo a través de corriente alterna, que se convierte en corriente continua para cargar la batería.
El nivel 3, que también puede denominarse carga rápida de CC, evita el generador de a bordo y carga la batería directamente y a un ritmo mucho más rápido.
Sin embargo, con el paso del tiempo, tanto la capacidad de la batería como la capacidad de alcanzar picos de carga se degradan.
En qué se diferencian las baterías de estado sólido.
Las baterías de estado sólido, como su nombre indica, prescinden del pesado electrolito líquido que se encuentra dentro de las baterías de iones de litio.
Baterías de estado sólido, las nuevas baterías que podrían resolver muchos problemas de los vehículos eléctricos
El próximo salto tecnológico en materia de baterías podría resolver muchos problemas de los vehículos eléctricos.
El mundo del motor de combustión interna llegará, triste pero necesariamente, a su fin en algún momento de la vida de muchos de nosotros.
Los híbridos y los vehículos eléctricos son cada vez más asequibles y más avanzados a un ritmo rápido, lo que significa que las baterías están ocupando el lugar de los combustibles fósiles.
Esto ha llevado a una progresión igualmente rápida en la tecnología de las baterías, con los objetivos principales de mejorar la capacidad, los tiempos de carga y la seguridad.
Uno de los principales avances en este campo es la llegada de las baterías de estado sólido, que prometen superar las limitaciones que presentan las actuales baterías de iones de litio.
El sustituto es un electrolito sólido, que puede venir en forma de vidrio, cerámica u otros materiales. Por lo demás, la estructura general de una batería de estado sólido es bastante similar a la de las baterías tradicionales de iones de litio, pero sin la necesidad de un líquido, las baterías pueden ser mucho más densas y compactas.
Sin profundizar demasiado en su funcionamiento interno, las baterías de estado sólido gastan energía y se recargan del mismo modo que las unidades tradicionales de iones de litio.
Las baterías de estado sólido no son algo nuevo, pero sí lo es su uso en una aplicación tan pesada como la de un automóvil.
Llevan años utilizándose en pequeños dispositivos como marcapasos, dispositivos portátiles y RFID.
Las expectativas en torno a la capacidad de las baterías de estado sólido para mejorar enormemente los vehículos eléctricos son, como mínimo, altas.
El uso de un electrolito sólido debería ahorrar espacio, ya que ocupa menos que los líquidos tradicionales.
En el mismo espacio que una batería de iones de litio necesita bajo un vehículo, una batería de estado sólido debería tener entre dos y diez veces más capacidad.
Su fabricación también significa que no necesitan todos los sistemas de supervisión, control y refrigeración que las baterías de iones de litio necesitan para funcionar correctamente. Eso significa que hay más espacio en el chasis del vehículo para colocar la batería con menos intrusión en el espacio que suelen ocupar los pasajeros o los componentes mecánicos.
La densidad energética muy mejorada y la reducción de peso por la eliminación del componente líquido de la batería deberían mejorar mucho la autonomía de los vehículos eléctricos. Las baterías de estado sólido también deberían cargarse más rápido, al menos en teoría.
Los electrolitos líquidos pueden causar problemas.
Las baterías de estado sólido también prometen ser más seguras y duraderas a largo plazo.
Cuando se dañan o se ponen en peligro, las baterías de iones de litio pueden experimentar lo que se conoce como desbordamiento térmico, que ocurre cuando el aumento de temperatura de una célula de la batería provoca una reacción similar en otras células de la batería.
A veces, este proceso se detiene por sí mismo dentro del paquete de baterías, pero en otras ocasiones la reacción de fuga puede provocar un incendio. El electrolito líquido puede ser inflamable, por lo que los incendios de baterías son extremadamente peligrosos y tóxicos. El proceso de extinción de un incendio en una batería requiere tiempo y a veces miles de litros de agua. Las baterías de estado sólido son capaces de evitar este problema sin el líquido inflamable en su interior.
Más allá de la posibilidad de provocar un incendio, los electrolitos líquidos de las baterías de iones de litio no son especialmente buenos para la longevidad. Con el tiempo, los compuestos del líquido pueden corroer los componentes internos de la batería y pueden experimentar una degradación o una acumulación de material sólido en su interior, lo que lleva a una degradación de la capacidad de la batería y de su rendimiento general.
¿Dónde están todas las baterías de estado sólido?
¿Por qué no estamos todos conduciendo coches con baterías de estado sólido?
Al igual que otras tecnologías emergentes, las baterías de estado sólido son caras, lo que se debe en parte a los costes de desarrollo, pero también está muy relacionado con el hecho de que son difíciles de fabricar a gran escala.
Los fabricantes de automóviles y de baterías también tienen que trabajar más antes de que las baterías de estado sólido estén listas para su uso.
A pesar de sus ventajas sobre las líquidas, los electrolitos sólidos presentan dificultades a la hora de encontrar el equilibrio adecuado de materiales para suministrar suficiente energía a un motor eléctrico para un coche.
Las baterías de estado sólido están, por ahora, en fase de desarrollo.
Toyota pretende vender su primer vehículo eléctrico alimentado por una batería de estado sólido antes de 2030, mientras que otros fabricantes de automóviles trabajan en colaboración con fabricantes de baterías en sus propios proyectos.
En particular, Volkswagen está trabajando en asociación con QuantumScape, una empresa con sede en California que espera poner sus baterías en uso comercial para 2024.
by | Jun 12, 2022 | Tecnología
La doctora de Melbourne Bella Freeman ha colaborado con el arquitecto local Peter Kennon en un edificio de oficinas sin emisiones de carbono ni combustibles fósiles que será el primero de Australia en recoger la luz solar de su fachada y convertirla en electricidad.
El edificio de ocho plantas está situado en el 550-558 de la calle Spencer, en el oeste de Melbourne, estará terminado el año que viene, y forma parte de una nueva oleada de proyectos comerciales que buscan nuevas tecnologías e innovaciones sostenibles, ya que el sector inmobiliario quiere contribuir a que Australia alcance su objetivo de cero emisiones netas en 2050.
El proyecto, de 40 millones de dólares, sustituirá a un lavadero de coches y una estación de servicio en un solar de 1.043 m2 situado en la periferia de la ciudad, propiedad durante mucho tiempo de la familia Freeman.
Una característica clave será la fachada solar activa que utilizará un «módulo fotovoltaico de película fina» llamado Skala, desarrollado por la empresa tecnológica alemana Avancis. Tendrá unas 90.000 baldosas que formarán una «piel solar».
Con 1.182 paneles en la fachada, 50 veces más grandes que un sistema solar típico en el tejado de una casa, el edificio producirá más energía de la que consume y ahorrará unas 70 toneladas de emisiones de CO2 al año.
Cuando esté terminado, el sistema suministrará casi suficiente energía para cubrir las necesidades energéticas del edificio. Con la adición de paneles adicionales en el tejado, se espera que el edificio prácticamente no tenga costes de energía continuos y sea neutro en carbono al cabo de unos años.
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